1984年，美国孩之宝（Hasbro）公司与日本TAKARA公司开始合作推出变形金刚系列动画。动画片里擎天柱、补天士带领大黄蜂等一众汽车人保护地球。动画片和周边玩具迅速风靡全球。当年为擎天柱伤重身亡而痛哭的孩子或许想不到智能车会在不久的将来出现在我们身边。

事实上，欧美国家对智能车的研发比变形金刚的出现还要早。

最早的自动驾驶展览出现在1939年的世界博览会上，通用公司建了一个名为Futurama（未来世界）的未来科技展览，展示他们对于汽车未来演进的想法——他们幻想着1960年时的美国高速公路都会配有类似火车轨一样设计，汽车将会配有自动驾驶系统，走到高速上就会自动生效，按照铁轨的轨迹和一定的速度高速行进，直到在高速公路的出口才会恢复成人类驾驶。

20世纪70年代起，美国、英国、德国等发达国家开始了智能车的研发。中国对智能车的研究也紧跟其后。在20世纪80年代，汽车在日常生活中还并不多见的时候，智能车的研究工作就已启动。当大多数中国人还在自行车上风风火火赶路时，1987年，国防科技大学就已经制造出了首辆无人驾驶小车。随后，国防科技大学与中国一汽合作，红旗CA7460、红旗HQ3等型号的无人驾驶汽车先后研制成功。

2009年，国家自然基金委开始举办每年一届的“中国智能车未来挑战赛”，每届大约有十余家单位参赛。挑战赛见证了中国智能车这几年来的“成长历程”。回顾第一届比赛，当时的智能车还尚在“蹒跚学步”的阶段。比赛在专门设计的比赛场地进行，人跟着车走，过个路口都会出现问题。

2010年第二届比赛，智能车可以“小跑”了，车速也可控，时速约7~8公里。2011年第三届比赛，人开始追不上车。但智能车还是会闯祸。主办方在路上摆放了一台破旧的出租车，结果真的有智能车“不小心”撞了上去。接下来几年的比赛中，智能车“成长”得越来越快，跑得越来越好。

就这样“磕磕绊绊”地一路走来，智能车的技术越来越成熟。随着科学技术的不断发展，科学界对智能车寄予的希望也不仅仅停留在实现“无人”这样一个朴素的梦想上。

中国工程院院士李德毅对智能车的解释是，机器代驾的轮式机器人，其是集成多个交叉学科技术的机器人系统。科学家们认为，未来的交通系统将是基于车车、车路信息交互的智能系统，智能车可以自主规划控制，同时保证人机协同操作。

一方面，智能车拥有自主处理数据的能力，它可以决定其中蕴含的哪些信息有用、应该保留并上传到云端，哪些信息无用、应该被丢弃。

另一方面，科学家要让智能车加强与周围环境的“沟通”，从而进行相关数据分析，如附近车辆、路标、出口和车道标志，这些分析可为出行提供宝贵的信息。

李德毅院士曾说过，目前的技术先不做完全无人控制的汽车，人与智能汽车的关系应该是“骑士与马”——双驾双控，走整车信息化的渐进技术路线。智能车达到无人驾驶是终极目标，但最重要的还是以安全为主线，通过技术以及互联网数据传输进行开发。从智慧城市到智能交通，搭建物联网和完善智能车技术同等重要。

奔驰在推出带有驾驶辅助系统的S-Class新车的时候曾使用过“汽车发明汽车，重新发明汽车”这句广告语。这句话或许正点出了智能车将不仅仅是交通工具的愿景。

智能车的出现，将会让汽车拥有全新的定义。

李德毅院士认为，随着汽车成为双驾双控轮式机器人，围绕交通雏形展开的大数据服务正在迅速发展。以驾驶服务云机器人为例，未来可以实现路口交警、代驾、导游、教练、交通事故仲裁等多项服务。

汽车本身就是一个大数据发生器，每一次驾驶、维修、甚至每一次刹车，都可以记录在案，从而形成宝贵的大数据资产，成为服务提供商的核心竞争力。而另一方面，车车交互也会让出行更加可控。在物联网下，需要赶时间的人可以通过物联网与前方道路上行驶的车辆进行沟通，以发送红包的形式换取道路空间的使用。

对于智能车在未来扮演的角色，科学家们不妨脑洞大开一下。科学原本就与幻想相伴而行。未来公账号无法定义，让我们边走边望。